Los desplazamientos de la población surgen de la necesidad y el interés de realizar determinadas actividades, y de los diferentes usos del suelo en los que se materializan las mismas. En este sentido, la demanda de movilidad actúa como intermediaria entre los distintos espacios involucrados, por ejemplo, entre barrios o ciudades. Por tal motivo, se considera al viaje como un medio y no como un fin; es decir, nos desplazamos para trabajar, estudiar, realizar compras, por ocio, etc. De ahí que suela considerarse a la movilidad como una desutilidad, en relación al consumo de tiempo o renta que implica su realización, pudiendo entonces afectar nuestra propia calidad de vida.

La movilidad urbana se ha convertido en un fenómeno omnipresente del espacio urbano, y constituye una de las condiciones necesarias para el funcionamiento de las ciudades, siendo a su vez, resultado de la dinámica espacial, económica y social de éstas. Su análisis, contribuye a comprender la relación entre movilidad y transporte, permitiendo por ejemplo, evaluar el impacto de este último sobre los desplazamientos de la población.

El objetivo de la investigación consistió en analizar los desplazamientos cotidianos de los estudiantes de la Facultad de Ciencias, con el fin de identificar los posibles inconvenientes de los viajes, a efectos de proponer alternativas tendientes a su mejora. Desde el punto de vista metodológico, el estudio se centró en la aplicación de una encuesta de movilidad sobre una muestra de 250 estudiantes, y su posterior interpretación a través de un SIG.

La movilidad cotidiana estudiantil: algunos datos

Los desplazamientos de los estudiantes hacia y desde la Facultad conforman, en su conjunto, la denominada movilidad cotidiana agregada. En la misma intervienen distintos factores, como la localización del origen y destino de los viajes, la oferta de transporte colectivo, el nivel socio-económico del núcleo familiar de los estudiantes, la propiedad de algún tipo de vehículo, etc. Dichos factores podrán repercutir en la elección del modo de transporte a utilizar, la línea de ómnibus para viajar, el recorrido a efectuar. En definitiva, desde un mismo lugar se podrán generar viajes diferentes, según sea la decisión individual.

Del estudiantado total, casi 4 de cada 5 estudiantes realiza viajes directos a la Facultad, es decir, utiliza un solo modo de transporte, y por tanto, no realiza combinaciones. El resto de la población estudiantil realiza viajes indirectos (el 19% combina dos modos y el 2% utiliza tres modos de transporte).

La mayoría de los estudiantes se desplaza en modos mecánicos de transporte, ya que 9 de cada 10 los utiliza en alguna etapa del viaje. El modo de transporte más demandado es el ómnibus, pues es empleado en el 77% de los casos, es decir, 3 de cada 4 estudiantes viaja en autobús en algún trayecto de su viaje. Involucra a los que lo utilizan como único modo de transporte (1 o más líneas) y a los que lo combinan con tramos a pie.

La mayoría de los estudiantes (4 de cada 5) tienen un costo monetario diferencial de viaje. Salvo en el caso de los que se desplazan a pie (8%) o en bicicleta (10%), el resto abona un determinado valor para poder dirigirse a la Facultad.

Siendo el ómnibus la modalidad más demandada, se destaca la línea 370 como la más utilizada, ya que aproximadamente un 33% llega a la Facultad en ella. Más allá del dato, es un hecho que se constata empíricamente, ya que los ómnibus de dicha cooperativa llegan casi completos a la Facultad (sobre todo temprano en la mañana). Incluso en horas pico, “el 370” suele no parar en algunos tramos intermedios del recorrido (Paso Molino, Arroyo Seco, Aguada, Cordón), siendo un inconveniente para aquellos que residen allí.

El 40% de los estudiantes “invierte” menos de una hora en desplazarse para estudiar, ya que cada traslado (ida y vuelta) no supera los 30 minutos. Otros, casi la mitad, demoran entre 30 y 60 minutos en cada viaje. Los tiempos de viaje se distribuyen espacialmente de forma heterogénea, ya que dependen no sólo de la distancia (expresada en unidades de longitud), sino también del trayecto realizado (en ómnibus, a pie, etc.), de la frecuencia de las líneas de ómnibus, del tráfico urbano. Incluso algunas de esas variables cambian según las horas del día, en particular las frecuencias de los ómnibus. Lo anterior puede determinar que los tiempos de ida y de vuelta de un viaje pendular difieran.

Distribución espacial de los viajes: ¿desde y hacia dónde?

Los estudiantes residen en su mayoría en Montevideo (86%), mientras que los que viajan a diario desde el interior lo hacen, casi exclusivamente, desde localidades de Canelones, destacándose los que se desplazan desde Ciudad de la Costa (6,4%), Pando (2,4%) y Las Piedras (2,4%).

Si se compara la distribución porcentual de la población total de Montevideo con la población estudiantil que allí reside –considerada según la zonificación a tales efectos definida–, se observa una importante diferencia (ver cuadro en mapa, pág. siguiente). Mientras que la población total se distribuye de manera bastante homogénea (entre 13 y 20%), la estudiantil presenta una distribución más desigual, concentrándose particularmente en la Zona 6 (31,2%) y la Zona 1 (28,3%). Una mención aparte requiere la zona de acceso directo Malvín Norte, ya que es la de menor extensión y es la que circunda a la Facultad. De ahí que los estudiantes, en términos porcentuales, dupliquen a la población del barrio.

Los puntos en el mapa, que representan orígenes y/o destinos de los viajes, se concentran en las zonas Carrasco-Malvín-Pocitos y Centro-Cordón-Aguada, y tienden a localizarse próximos a los principales ejes viales de la ciudad, como son las Avenidas 18 de Julio, 8 de Octubre, Rivera, Italia, Agraciada y Bvrd. José Batlle y Ordóñez, que coinciden en general con arterias por las que circulan líneas directas a la Facultad.

Los inconvenientes del viaje a la Facultad

Las respuestas de los estudiantes a este punto reflejan un componente subjetivo. De ahí que un mismo viaje pueda ser percibido de manera distinta por sujetos diferentes. En las encuestas de opinión sobre las condiciones de viaje, sobre todo para analizar las respuestas de los usuarios del transporte colectivo, suelen manejarse algunos supuestos generales, como por ejemplo, que solemos querer que el precio del boleto sea más barato, que los ómnibus demoren menos y tengan mayor cantidad de frecuencias, entre otros “anhelos”.

Los inconvenientes refieren a condiciones de viaje distintas y requieren de alternativas diferentes. La identificación de las frecuencias de las líneas de ómnibus como principal inconveniente puede estar asociada con lo manifestado anteriormente. Si bien se mencionan todas las líneas, se destacó en particular las “quejas” referidas a las líneas 113 y 407. La duración del viaje es el principal inconveniente para los que viajan desde la Zona 2 (57%).

El 24% del estudiantado manifestó la inseguridad del barrio como un problema, incluyendo a los que residen en Malvín Norte y se desplazan a pie fundamentalmente. No obstante, fue destacado principalmente por aquellos que viajan desde la Zona 3 (50%), la Zona 6 (34%) y la Zona 5 (33%). La mayoría de los que viajan desde la Zona 3 lo hacen en la línea 2 y caminan desde Comercio. Por otra parte, casi un 30% de los que viajan desde la Zona 6 lo hacen a pie o en bicicleta, mientras que los que viajan desde la Zona 5, en general combinan con las líneas 111 y 402, teniendo que caminar desde Hipólito Yrigoyen. En definitiva, la caminata en el barrio actúa como factor generador de “sensación” de inseguridad.

El costo del viaje lo identifican principalmente aquellos que viajan desde la primera corona metropolitana (38%) y la Zona 3 (25%). Los ómnibus que no paran fue la principal “queja” de aquellos que viajan desde localidades canarias (48%).



Comentarios finales

Si bien durante el transcurso de la investigación se han introducido mejoras en el sistema de transporte, aún resta mucho por hacer. Los tiempos de viaje y las frecuencias no han sido modificados significativamente; incluso en algunos casos, debido a varios factores (como el aumento de la demanda) ha empeorado. No obstante, es importante destacar la disminución del precio del viaje multietapa. Ahora, aquellos que requieren utilizar más de un ómnibus pueden realizar un viaje 1 hora al precio de un boleto estudiantil ($ 11,90). Dicho viaje cuenta con algunas restricciones, ya que permite fundamentalmente el intercambio intraempresa.

De los principales inconvenientes, cuatro de ellos dependen fundamentalmente de las políticas de las empresas y/o de la Intendencia Municipal de Montevideo. La solicitud de más frecuencias de la línea 370 durante la mañana entendemos podría ser viable, beneficiando a los que residen en los barrios mencionados. La duración del viaje, el costo del boleto y las frecuencias, nos parece que son temas más complicados de solucionar, ya que dependen del sistema en general.

La percepción de inseguridad en el barrio manifestada por estudiantes es, sin duda, un tema complejo, multicausal y por tanto de difícil solución. No obstante, algunas acciones tenderían a su “mitigación”. Dado que durante la noche se acentúa la sensación de inseguridad, se podría confeccionar una cartelera de transporte con los horarios de las líneas que abastecen a la Facultad, con la intención de disminuir el tiempo de espera en las paradas. Complementariamente, se podría solicitar a las empresas de transporte que en horas de la noche ajustasen el pasaje de los ómnibus a y 10’ o y 15’, de modo de minimizar el tiempo de espera de los alumnos que terminan los cursos en las horas en punto.

En definitiva, no existen soluciones mágicas ni problemáticas insolucionables, por lo cual, a partir de los datos recabados, la Facultad en coordinación con el gobierno municipal y las empresas, podrían articular acciones tendientes a resolver los problemas manifestados.

¹ - Síntesis de la tesis de Licenciatura en Geografía Movilidad cotidiana por estudio. El caso de los estudiantes de la Facultad de Ciencias (2009), disponible en la Biblioteca de la Facultad.
² - Ayudante del Laboratorio de Estudios Socioterritoriales del Departamento de Geografía.